公路桥涵施工技术规范(十八)

　　22 通道桥涵

　　22.1 桥涵的顶进施工

　　22.1.1 铁路加固一般可采用吊轨梁法、吊轨横梁法、吊轨加纵横梁法、钢轨束梁

　　法、工字钢束梁法及钢板脱壳法等，应按以下原则选择加固形式：

　　顶进桥涵跨径小于2m，顶入位置处于线路直线段，运输车辆少、路基填土

　　密实、覆土厚度在3m 以上时，可不进行线路加固，但应限速通过，并设专人监

　　视;

　　顶进桥涵跨径大于3m 小于8m，覆土厚度1m 以上时，可采用钢轨束梁法或

　　工字钢束梁法加固，或采用钢板脱壳法和吊轨梁等法加固;

　　顶进桥涵跨径大于8m，顶上又无覆土或覆土很薄时，可采用吊轨加横梁法

　　或吊轨加纵横梁法加固。

　　顶进方法如下：

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　　整体顶进法。即一般常采用的由路堤一侧将桥涵全长顶入另一侧的方法。

　　对顶法。对顶法是由路堤两侧同时或先后由各自一侧向另一侧顶入，在路堤

　　中部合龙。这种顶进法，可缩短顶入长度，减少顶入总阻力，但应注意防止对接

　　点错位。

　　中继间法。中继间法是将小桥涵分成数节，增设节间千斤顶，使之交替顶入。

　　即前节桥涵利用后节作后背反力，用中继间的千斤顶顶进。当其达到最大冲程后，

　　前节暂停顶入，而进行后节的顶入，这样，后背的最大反力仅为最后一节小桥涵

　　的顶力，可减小后背工程和设备的受力强度。

　　对拉法。对拉法是在路基两侧工作坑内各预制半节小桥涵，然后利用小口径

　　管顶管法，将高强钢丝束或拉杆穿越路基，两端连上两个事先预制的半节小桥涵，

　　互为地锚，对拉穿越路基，直到对接。只要用作地锚的两个半节小桥涵事先经过

　　验算，有足够的稳定性，一般是能够成功的。

　　多箱分次顶进法。多箱分次顶进法，亦称多次顶进法。此法是将预制的多孔

　　箱涵，逐次分孔顶入路基，避免两孔或多孔同时顶入，以减小后背反力和缩短箱

　　涵顶面加固路基的长度。

　　顶拉法。顶拉法是将整座箱涵分为若干节，用通长拉杆串连，根据中继间的

　　原理，以前后节箱涵互为后背，交替逐节顶拉，做到不设固定后背而将箱涵顶拉

　　进入路基就位。

　　牵引法。牵引法是在计划埋设结构位置的路基一侧，设置特殊的张拉千斤顶，

　　用千斤顶拖动穿过水平钻孔的钢绞线，通过钢绞线将置于另一侧的结构物拉人路

　　基就位的方法。

　　22.1.2 3 3)特别是采用整体顶入法或对顶法顶入时，滑板表面应平顺、光滑，

　　摩擦系数小。桥涵分节较大、较重时，还可设置钢滑道，以减小摩阻力。

　　22.1.2 3 4)为防止在桥涵顶入启动时将滑板一起带走，还要求滑板底面粗糙

　　或设锚梁，以保证滑板的稳定性。

　　22.1.2 3 5)桥涵顶入过程，其前端常有向下扎头(倒栽头)倾向，故宜将滑

　　板改成前端高、后端低的仰坡。仰坡大小原规范规定为1‰左右，经验证明太小，

　　现改为3‰左右。有些工地仰坡用到5‰。仰坡可视桥涵设计纵坡、土质和刃脚

　　前的挖土等情况，加以综合考虑。

　　22.1.2 4 后背承受桥涵顶入时的水平顶力，位于工作坑后部，它虽是临时构造

　　物，但必须安全可靠，满足强度和稳定性的要求。后背一般可选用板桩式(钢板

　　桩或型钢)、重力式或拼装式等，对所需顶力小的顶管亦可采用原土后背。

　　1.后背的强度计算应考虑以下两点：

　　顶入前，后背应能承受其后填土的水平推力(主动土压力)。

　　顶入时，板桩式后背由桩后土的水平抗力(被动土压力)承受全部千斤顶的

　　顶力;重力式后背则由结构自重与土的摩阻力及部分土的抗力承受顶入时的顶

　　力。

　　桥涵顶入时所需的顶力必须克服桥涵重力产生于滑板上的摩阻力、周围土的

　　摩阻力及前刃角切土时的阻力。顶力可按下式进行计算：

　　p=k[n1f1+(n1+n2)f2+2ef3+ra]

　　式中：p  最大顶力(kn);

　　nl  桥涵顶面上的荷载(包括线路加固材料重力)(kn);

　　fl  桥涵顶面与其上荷载的摩擦系数，由试验确定，无试验资料时，可

　　视顶上润滑处理情况，采用下列数值：涂石腊为0.17~0.34，涂滑石粉浆为0.30，

　　307

　　涂机油调制的滑石粉浆为0.20，覆土较厚时用0.7~0.8;

　　n2  桥涵重力(kn);

　　f2  桥涵底面与基底土的摩擦系数，由试验确定，无试验资料时，视基

　　底土的性质可采用0.7~0.8;

　　e  桥涵两侧土压力(kn);

　　f3  侧面摩擦系数，由试验确定，无试验资料时视土的性质可采用

　　0.7~0.8;

　　r  土壤对钢刃角正面的单位面积阻力，由试验确定，无试验资料时视

　　刃角构造、挖土方法、土的性质对细粒土为500~550kpa ， 对粗粒土为

　　1500~1700kpa;

　　a  钢刃角正面积(m2);

　　k  系数，一般采用1.2。

　　2.重力式后背墙的设计与施工可按一般砌体或混凝土挡墙进行，但应考虑桥

　　涵顶入时所承受的反力，并使土体的静土压力线与顶力作用线一致。

　　3.板桩后背墙一般按顶端锚碇板桩进行设计。可根据地形、地貌及设备情况

　　采用埋桩或打桩，但必须使千斤顶的施力点与墙后被动土压力的合力点一致，当

　　发生最大顶力时，保持板墙稳定。

　　4.与滑板联为整体的后背，其设计顶力应从桥涵的最大顶力减去滑板的抗滑

　　力。

　　5.后背施工时应注意下列事项：

　　(1)如后背与滑板设计为整体时，混凝土应连续浇筑，不留施工缝;

　　(2)在浇筑后背梁混凝土时，后背梁与板桩或后墙之间应设置隔离层，以

　　利竣工后板桩或墙的拆除;

　　(3)拼装式后背的预制块和预制桩宜在工厂集中预制，后背的垫层用浆砌

　　片石或填筑砂石等，垫层后的填土应分层夯实;

　　(4)后背梁采用横顶铁时，应使接触面保持平直，不得有空隙，并须垂直

　　于桥涵中线。

　　6.以工作坑壁原土做顶管后背时，应符合下列要求：

　　(1)计算原土后背横排方木面积时，应满足顶力所需的土的容许承压应力，

　　若缺乏试验资料时，对一般土质，可按不超过150kpa 考虑;

　　(2)方木应置于工作坑以下一定深度，使千斤顶的着力点约在方木高度的

　　2/5 处;

　　(3)后背土壁应铲修平整，并使设置横木处的壁面与管道顶入方向垂直。

　　22.1.3 1 预制的桥涵尺寸，允许前端保持正偏差，后端保持负偏差(如同沉井

　　尺寸上口应比下口稍小一点)，顶入时，只要桥涵前端通过后，顶入阻力就可减

　　小。为了减小顶入阻力，预制桥涵的模板应采用钢模板或内壁光滑、不漏浆的模

　　板，以保证预制构件表面光滑。

　　22.1.4 5 本条规定系根据管涵一般管径不会太大，管顶土体为圆弧形，短期内

　　悬空不易塌陷而提出的，但应注意土质、水文情况，按规定控制超挖量，并在超

　　挖后及时顶入。

　　22.1.4 6 桥涵顶入过程中，常常会发生左右偏差或上下偏差(偏高或偏低)，严

　　重时会难以纠正，因此纠偏工作在顶入桥涵施工中是一项重要工作。要点是勤观

　　测，及时纠正。下面介绍几种偏差调整方法。

　　1.左右偏差的调整

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　　(1)挖土校正法：即在刃角前一侧或桥涵设计中线的一侧适当超挖，而另

　　一侧不挖或少挖，形成两侧的阻力不同，使桥涵在顶进中逐渐回到设计位置。

　　(2)千斤顶校正法：用增减一侧千斤顶顶力或数量进行调整。

　　2.偏高的调整

　　(1)如因底刃角向上翘，边刃角向里翘，可适当调整刃角高度;

　　(2)如因底刃角前端超挖略高于底板，须逐渐调整;

　　(3)如因挖土不够宽、吃土量过大而抬高桥涵时，可在两侧适当超挖。

　　3.偏低的调整

　　(1)使边刃角增加向里翘的角度，底刃角增加向上翘的角度;

　　(2)如因土质松软造成扎头现象时，可换铺0~39cm 厚石料，边铺边顶进，

　　必要时亦可灌注早强或快硬混凝土。

　　22.1.4 7 顶入作业应连续进行的要求很重要，如果长期停顿，工作坑可能

　　被水浸泡而使土基承载力降低，且顶入阻力也会较大地增加。

　　22.1.4 8 顶入桥涵节间的防水处理，原则上是按设计要求进行，一般采用

　　沥青麻筋和水泥砂浆填塞，装橡胶止水带，再做防水混凝土层;或在接缝周围填

　　人普通胶管，用桥涵最后一顶力将缝挤紧，然后在缝内塞沥青麻筋，用水泥砂浆

　　将缝填平，再做防水层。

　　309

　　现行公路工程标准、规范、规程一览表

　　现行公路工程标准、规范、规程一览表

　　序

　　号

　　名称 序

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　　(jtj005-96)公路建设项目环境影响评价规范(试行)

　　(jtj/t006-98)公路环境保护设计规范

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　　(jtj052-2000)公路工程沥青及沥青混合料试验规程

　　(jtj053-94)公路工程水泥混凝土试验规程

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　　(jtj056-84)公路工程水质分析操作规程

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　　(jtj012-94)公路水泥混凝土路面设计规范

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　　(jtj059-95)公路路基路面现场测试规程

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